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　　来源：央视网

　　38岁的张卫国在2023年初花近20万购买了某主流新能源品牌的紧凑型纯电动轿车 。彼时
，车企宣传CLTC续航510公里，销售向张卫国承诺“实际续航不低于420公里 ，快充40分钟就可以从20%充至80% ”
。

　　在后续使用中
，张卫国认为“车辆符合预期”“满电状态可以轻松跑一周
”“周末带家人去周边景区往返200多公里不是问题”。

　　直到2025年12月的一个清晨，张卫国启动车辆后 ，中控屏弹出“系统已完成优化升级 ”（以下简称“OTA更新
”）的提示
，没有详细的更新内容说明和信息，张卫国回忆称“甚至都没记得点过同意” 。

　　但这场夜间静默的OTA更新 ，却让张卫国觉得车子开始“不太对劲 ”了。

　　首先，车子没有了以往的迅猛提速
，油门踩到底的加速感明显弱化
。一周后，他与家人出游 ，充满电时
，车辆依然显示续航410公里，但行驶到60公里时 ，电量显示只剩50%。“按照这个速度
，根本无法顺利返程
” 。于是，他只好中途充电补能 ，发现原来充电40分钟的同类型快充桩
，车辆竟然显示充满要一小时十分钟
。

　　“从那以后，我开始特别在意车子的续航 ，”张卫国说
，“我发现按以前的跑法，现在只能跑不到300公里 ，电机输出也被明显限制，动力差了很多
，掉电也变得忽快忽慢，剩余续航变得无法预判。 ”

　　他联系4S店询问原因 ，工作人员一口咬定“车辆没有问题
”“是冬季低温影响”
，并特别强调“动力下降是系统优化后提升了电池安全性，属于正常调整 ” 。对于是否修改BMS（电池管理系统）参数、是否进行锁电等问题 ，工作人员未直接回应
。

　　在店里
，他遇到了同款车型的车友，添加了微信群发现 ，不少人遇到了与他同样的问题——都是在某一次系统升级之后
，车辆表现出现异常，“甚至有人贴出充电记录 ，实际充入的电量少了不少
，大伙都觉得是被‘锁电’了。
”

　　张卫国的遭遇不是个案 。《锋面》记者梳理发现，2026年3月 ，全国12315平台关于车企OTA锁电的相关投诉在1个月内超过1.2万件，同比上涨273%
，最终官方监管介入，8家车企被约谈 ，3家因违规被立案调查
，2家车企撤回争议升级包并承诺恢复性能
。

　　事实上，早在2021年威马EX5发生多起自燃事件后 ，就通过OTA更新限制电池的充电上限与放电功率
，被中消协点名，成为早期典型锁电维权的案例。

　　但为什么多年过去 ，“锁电”现象屡禁不止？究竟如何解决新能源车不断“锁电 ”的问题？

　　“灰色算盘”

　　一些车企未经过消费者同意
，通过OTA远程升级或到店软件更新，从而修改电池管理系统的参数 ，限制动力电池充电的上限 、放电深度
、充放电功率
，从而导致续航缩水、充电变慢 、性能下降等情况，即为“锁电
” 。

　　某新能源车企电池前BMS算法工程师的李维新（化名）认为 ，“车企‘锁电’原因有很多
。”他分析：“部分车型出厂的时候就存在电池一致性差
、热管理缺陷、电芯质量不稳定等问题。这种问题会导致后期出现故障 、自燃的风险增加 。但对于车企而言，大规模的召回
，包括电池更换
、工时、运输 、品牌损失加在一起，成本可能要以亿计 ，非常之昂贵。 ”

　　李维新说
，“锁电
”就是一种“零成本的修复”，即通过软件更新 ，限制电池充电、放电的深度和功率
，从而降低故障风险，对外则宣称是“系统优化 ”
。

　　根据国家规定 ，8年/12万公里电池衰减超过20%需要免费更换。“但锁电后
，电池实际可用的容量变少了，充放电循环减少了 ，衰减速度就会明显变慢——因此
，车企可以大幅减少质保期内换电池的支出 。
”

　　而这样做的好处更是显见的：如果一个车企一年销量达到百万级别，那么一次简单的“锁电” ，就可以每年节省数十亿元的质保成本
。

　　“当然，车企‘锁电’也不完全是出于自身成本考虑。也有一些老款车型因为参数不一致
，通过‘锁电’与新款统一，从而降低售后运维的复杂程度 。 ”李维新补充道 ，“还有车企将标配的高功率或者长续航模式先‘锁电’
，然后转为付费订阅，从而开辟售后的盈利渠道
。
”

　　“‘锁电’的本质 ，是将成本与风险转嫁给车主。明显触碰了法律红线 。”北京职业律师杨彤在接受《锋面》记者采访时指出
，“从《中华人民共和国消费者权益保护法》的角度看，车企单方面‘锁电’侵犯消费者的知情权和自主选择权 ，从《中华人民共和国民法典》分析
，车企属于单方面变更合同，构成违约
、侵犯财产权
。车主可从法律角度维权 ，要求恢复性能、赔偿损失
，涉嫌欺诈的可主张退一赔三。 ”

　　最大难点

　　早在“锁电
”事件首次出现的2021年，工信部就曾发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（工信部通装〔2021〕103号） ，明确要求“OTA升级必须充分告知 、用户同意” 。2025年2月，工信部与市场监管总局联合发文《关于进一步加强智能网联汽车产品准入
、召回及OTA管理的通知》（2025-02）
，更是进一步强调“OTA核心参数变更需要先获得许可、再进行备案
。 ”

　　尽管相关法规为单方面“锁电”设置了明确条款，却依然没能杜绝车企的“锁电
”行为。李维新认为 ，问题的核心在于车企和车主处于极为不对等的天平两端 。“新能源车是‘由软件定义的终端’
，车企牢牢掌握着BMS底层的核心控制权，用户完全被隔绝在技术和权利之外。”

　　根据相关调查 ，有62.8%的车主遭遇未经同意 、夜间自动安装
、没有撤销选项的强制OTA升级
。“甚至升级说明就‘系统优化’四个字
，根本不告诉你更新了什么，从而达到隐瞒锁电的目的。 ”李维新说 ，“车主在面对核心参数时没有话语权
，无法拒绝，无法回滚系统 ，成为完完全全的被动接受者 。
”

　　而在法律层面
，尽管多项法条适配，但司法实践中对“合理的安全保护”与“恶意锁电 ”的认定模糊 ，成为相关界定最大难点
。

　　“首先，我国法律法规、司法解释
，都没有针对‘锁电’进行明确的定义和分类。这就导致在司法实践中，法院时常陷入两难境地：恶意锁电的认定往往缺乏明确的法律依据 、技术标准或鉴定证据 ，但若要认定为合理安全保护
，用户的权益又会受损 。
”杨彤说
。

　　李维新也提到，国内缺乏关于“锁电”的专项鉴定标准
、权威检测机构、专业设备 ，导致无法精准量化
，难以区分电池正常衰减与人为锁电的区别。

　　“在实践中，法院或者监管部门无法获得完整的技术证据 ，只能依靠车企单方面解释 。 ”杨彤认为
，这就陷入了一种车企“既当裁判又当选手
”的怪圈
。据她了解，国内目前的锁电维权案件 ，大多以调解 、和解
、撤诉告终
，法院极少明确认定车企是恶意锁电。

　　梳理国内近些年的锁电维权案例，车企面临的结果大多是被约谈、整改 ，甚至在2025年上海的一起案例中，两名维修工因私自解锁车企电池而被判破坏计算机系统罪 。

　　种种障碍让消费者维权举步维艰——张卫国和车友们集体向12315 、市场监管部门投诉举报后
，调解进展得“相当缓慢，让人很焦灼”
。

　　打破“枷锁 ”

　　电池系统开发工程师金敏曾建议车企应该开放选择权 ，由用户自主决定充电区间
，而非车企替用户做决定。“锁电可以小幅改善电池寿命，降低热失控风险 ，但并非绝对的安全 。
”他表示。

　　京师深圳律所张巍巍认为
，电池数据属于个人信息，车企锁电、数据采集需要合法向用户取得授权
、合规进行处理
。

　　而杨彤则认为应当将法条细化 ，加大对违规OTA修改动力电池数据的处罚和判赔力度。“锁电侵犯了用户的知情权、所有权
，安全不是其无责的借口，车企需要平衡技术安全和用户的权利 。但只有判罚落入法条 ，才能真正形成规制力
。”

　　李维新认为
，监管端需要强化OTA的审批与告知。“OTA的审批宽松 、告知机制形式化，事后监管薄弱 。我认为全行业都应该达成共识——汽车OTA不是手机更新 ，是关乎用户安全和自身权利的重要行为
。 ”他进一步建议，建立分级审批系统
，强制升级文案透明化，强制标出拒绝按钮 ，建立一个OTA的监管平台
，实时监测车企的升级内容。

　　2026年3月，工信部
、市场监管总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》 ，进一步明确“四大禁令”
，瞄准汽车恶意锁电的行为，包括严禁静默强制升级、严禁锁电降配 、严禁掩盖缺陷逃避召回
、全量备案接受监管等内容 。

　　“新规刚落地 ，执行周期短
，车企仍有‘窗口期’
。新规的力度和效果，关键在于如何实施。
”杨彤表示 ，希望未来能够在新规的基础之上
，强制车企公开或半公开官方参数、升级日志和BMS数据 。

　　“我的诉求是，能够有一个公正的第三方检测标准和鉴定机构 ，告诉我车辆是否被‘锁电’，”张卫国说
，“降低个人检测的成本，解决我们‘看得见问题却拿不出证据’的尴尬
。希望能在未来制度完善的情况下 ，不再要求我们车主‘自证’
，而是由车企证明其行为的合理性。电池的‘锁’与‘不锁’，应该由我们车主自主选择 。 ”

　　（图片均来自视觉中国）